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Réponses
J'ai l'impression que d'une voiture à l'autre, c'est différent... Confus.
Ca voudrait dire alors qu'il y a bien une position écrite 'OFF' (donc pas de chiffre ou alors 12 = OFF)
maintenant ...faudrait rouler pour voir
C'est quand même bizarre que le TC soit inversé par rapport à toutes les autres GT3. Je testerais ce soir.
C'est écrit ceci :
Je comprends peut-être mal, 'most intrusive' c'est que l'effet du TC est plus grand que 'least intrusive' ? Si c'est bien ça, c'est à l'inverse du TC des autres GT3.
J'ai peut-être tout compris de travers
Pour l'ABS, pour moi ça reste comme avant. Sur 1 il y a très peu d'ABS, à l'inverse de la position 12. De ce que je comprends, le switch ON/OFF fonctionnait mal avant, il ne coupait pas complètement l'ABS sur la position OFF.
Mea culpa, tu as entièrement raison, c'est comme cela que je le comprends aussi
première course en ruf cup, qualif en 2èm sur 19, sans trop avoir fait de practice je suis confiant pour la course
je fait un refresh avant le départ à la fin de la qualif (mauvaise idée
les voiture se mettent sur la grille est leur skin se chargent dans la seconde...
je me mets sur la grille, mais la mienne est blanche, du coup je ressort
j'avance le replay pour avoir ma voiture de l'extérieur et le skin est chargée....il affiche 59sec pour se mettre sur la grille
puis pouf missed start, apparement tout le monde c'est mis sur grille et moi avec (même si je suis ressorti) et donc le décompte passe à 0 sec
donc je suis bon pour partir des stands, à ma place (qui est loin de la sortie en plus) et avec 5 sec de penalty
je remonte 6 en dépassant comme pas possible (à croire que certains n'accélère pas à fond ) je perd une place avec un spin à 2 tours de la fin, j'étais 5 donc je limite les frais mais bon
@popolinho Le décompte du temps pour se mettre en grille s'arrête une fois que tous les pilotes ont cliqué sur RACE. Le problème m'est déjà arrivé. A partir du moment où tu rentre en grille il te comptabilise et même si tu ressort ensuite pour changer un paramètre comme le fuel, il n'en tient pas compte. Donc dans ton cas, pendant que tu faisait joujou avec ton replay et tes skins, le dernier pilote est rentré en piste et le décompte s'est arrêté. C'est donc toujours risqué de ressortir de la grille de départ.
http://www.gtrs-theracingspirit.com/forum/discussion/930/iracing-road-warior-series-6-heures-de-watkins-glen-le-25-06-2016#latest
Asymmetric handling of ALL cars
Dave Kaemmer:
Gave this more thought last week and this weekend and there is more to add. Basically, what I posted before is correct in that we were treating some of the driveline inertia incorrectly in terms of how it contributes angular momentum (properly a vector). In the driveline there is a lot of what what might be called "apparent" inertia. It appears to be inertia because when applying a torque, it reduces the acceleration due to that torque.
In my original post I was focused on the ring gear and diff case, whose "apparent" inertia was assigned to the output shaft. Again, completely reasonable from the point of view of accelerating the output shaft (which is geared to the ring gear). In that case, the problem arises because the angular momentum that should result from accelerating the whole assembly (output shaft, ring gear + diff case) isn't all pointed in the same direction. We figured that splitting the ring gear/diff case inertia between the two driven wheels was a pretty good solution, since it gets the angular momentum pointed in the right direction, and still appears as inertia due to the driveline constraints, which keep all the parts rotating at the right speeds.
But I was bothered by the fact that this fix--while it would reduce the "lefty-loosy, righty-tighty" behavior of the cars with longitudinally mounted engines--didn't seem like it would reduce the asymmetry very much. So I thought more about the other components and had a realization: the engine "rotor", which models the rotation of the masses that rotate at engine speed, includes some apparent inertia from the pistons and connecting rods. Again, perfectly reasonable to model the engine this way from the point of view of how much it accelerates in response to a given torque. The piston and connecting rod masses do need to be accelerated, and consume power in doing so.
However, they are not rotating parts. At least the pistons (and a portion of the connecting rods) are not rotating, only a portion of the connecting rods nearer to the crank journal may be considered to be rotating. The pistons shouldn't be contributing any angular momentum at all. This is because gyroscopic torque arises from the fact that the linear forces required to change the linear momentum of the top and bottom of a rotating wheel when steering it, say, are not in line with each other. The top of a rolling wheel has forward momentum, and the bottom has rearward momentum. So to turn the wheel a force must be applied near the top to "turn" the momentum at the top of the wheel, and an opposite force must be applied near the bottom to turn the oppositely facing momentum at the bottom. Those two equal but opposite forces are not in line with each other, but in fact require a torque that keeps the wheel from leaning over. This is why on a bicycle or a motorcycle you need to turn the handlebars left to initiate a right turn, and vice versa.
But because the forces required to change the direction of the pistons when turning the car are in line with each other (at least averaged over time), no torque is induced. So no gyroscopic torque should result from the reciprocating pistons in the engine, even though they contribute apparent inertia that slows acceleration. Now we have figured out a way to properly model all these driveline inertias so their apparent inertias don't contribute angular momentum, and it gives us a better way to model the ring gear and diff case, to boot! As well as the counter-rotating gear stacks.
All this being said, the left/right asymmetry is still an effect that we expect to see in cars with longitudinally mounted engines. It just should be a fair bit smaller than it has been. Thinking back to when I was racing the Skip Barber cars, they definitely had an easier time turning left than right. That car has a stock engine, flywheel and clutch, and it is a very lightweight car, so the effect should be more pronounced.
Just to put some rough numbers on it (and these are rough, depend on many things, engine speed, drive line inertias, wheel base) the current build gives an effect that is in the 40 lb range of weight transfer: +20 to the front wheels, -20 rears in a left turn, and vice versa in rights. When this is corrected, it should be more like 10 lbs, +5, -5. But that remains to be seen; haven't fully fixed it yet. But soon.
@Toche ils ont parlés d'une date pour le Vive ou c'est encore flou ?
Faut que je trouve une solution playseat maintenant que j'ai tout chamboulé chez moi ... je pense avoir trouvé la solution d'ailleurs, l'idée étant de pouvoir le rapatrier dans mon nouvel espace de jeu dédié VR et pour ce il va me falloir des patins ou des roulettes ... ou surtout une nouvelle structure !!!
Se sera pour septembre je pense, le temps de renflouer les caisses, en attendant se sera playseat mobile et pas playmobil hein !